以建造铁制船、钢质船为标志的现代造船业19世纪开始发展起来。因此，通过船舶拆解获取废船上可循环利用的金属材料等资源，引起一些矿产自然资源不足、谋求工业经济发展国家或地区的关注。其中印度、巴基斯坦、孟加拉国、土耳其和中国逐步成为全球主要拆船国家，并承担了全球90%以上的船舶拆解量。同时随着经济社会发展与安全环保要求的提高，废旧船舶贸易与传统的拆解方式也引起国际社会的普遍关注。

一、国际社会对全球绿色拆船活动的监管进程

国际公约发展：

1989 年《巴塞尔公约》首次将废船纳入危险废物贸易约束范围。
1998 年起，IMO逐步将船舶拆解纳入议程，2005年启动强制性法律文件制定，中国提出的 “环境无害化处理、国际合作与技术资金支持” 建议被采纳。
2000年12月5日IMO通过的MSC.99(73 )决议：SOLAS Reg. II-1/3-5条自2002年7月1日起，所有船舶除特殊情况外，禁止新装含有石棉的材料。
2009 年 5 月，《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》（《香港公约》HKC）在香港通过，成为首个覆盖船舶全生命周期的国际公约，以中国香港命名。
2010年12月2日IMO通过的MSC88通过了两个关于石棉的通函MSC.1/Circ.1374和MSC.1/Circ.1379。
2013年12月10日公布欧盟（EU）1257/2013船舶回收法规，于2013年12月30日正式生效。

截至 2023 年 6 月，23 个国家批准加入，覆盖全球 95% 船舶回收吨位，香港公约于2025年6月26日正式生效。

二、《香港公约》的理念和对船舶全生命周期管理的重要性

《香港公约》的理念；从船舶设计建造到营运维护，最后再到拆解阶段全生命周期促进安全、保护人体健康和海洋环境。

《香港公约》对船用产品的要求：

总体要求

控制范围：公约附录1产品和附录2产品——不同要求。
供应商（包括设备、部件、材料的生产厂和供应商）制定“材料声明” （MD）和“供应商符合声明” （SDoC）。

新造船——装船产品的供应要求

船舶必须持有IHM，其中第I部分应基于供应商提供的MD。
一级供应商应按造船厂的要求提供MD和SDoC 。一级供应商可要求二级供应商向其提供相关信息，以此类推。
MD——识别并声明是否有附录1和超过附录2阈值水平的物质。

存在于材料中，以及相关信息

SDoC——保证MD符合要求，并明确责任方。

现有船——新装船产品的供应要求

要求同新造船，由供应商向船东提供相关MD和SDoC。
船东负责对船舶IHM维护和更新。

《香港公约》对促进船舶全生命周期管理的重要性

造船、船运、拆船、冶金构成船舶完整产业链，促进其相关产业链形成循环与绿色发展，符合国家推进的低碳减污扩绿增长的基本方向。在我国，促进船舶全生命周期管理的重要性不言而喻，现已被纳入国家有关船舶管理部门的工作规划。

政策与法规演进：

1988 年国务院颁布《纺织拆船污染环境管理条例》，后续多部门出台安全环保拆船标准规范。
2009 年国务院《船舶工业调整与振兴规划》提出 “规范发展拆船业，实行定点拆解”，同年《防治船舶污染海洋环境管理条例》首次全球禁止冲滩拆船。
近年政策：2022 年多部门方案要求加强船舶全生命周期管理；2023 年《船舶制造业绿色发展行动纲要》要求全面实施安全环保拆船；2024 年修订的《海洋环境保护法》新增船舶拆解污染防治规定。